Le inchieste sul naufragio

Chi fu il responsabile del naufragio del TITANIC?
Fu a questo interrogativo che furono incaricate di rispondere due commissioni d'indagine: le udienze della commissione americana che si prefissero di rispondere alla domanda "perché?", mentre le udienze della commissione britannica furono di rispondere alla domanda "come?".
L'inchiesta americana. - Il TITANIC navigò sotto bandiera britannica, apparteneva ad una compagnia americana, navigò in acque internazionali ed aveva destinazione New York dove i sopravvissuti erano sbarcati. Fu su questa base, che si ritenne sufficiente, affinché il congresso americano avviò un'indagine (risoluzione n° 283 del 17 aprile 1912) con il diritto di citare ad apparire degli argomenti britannici. Si basò così sulla legge Harter del 1898, ai sensi della quale una società marittima doveva essere obbligata, in caso d'incidente o di naufragio, a versare danni ed interessi ai suoi passeggeri od a coloro aventi diritto se si stabilì che questa società si rese colpevole di difetto o di negligenza.
Il congresso installò dunque una commissione presieduta dal senatore repubblicano del Michigan William Alden Smith di 53 anni, che raccolse di tutta fretta sei altri senatori. Tutti questi parlamentari mancarono tuttavia di conoscenze specifiche in materia di navi e di navigazione commerciale. Il senatore Smith sperò di provare che la nave aveva operato con negligenza e fornire così ai suoi elettori americani il diritto di proseguire e far risarcire i danni dai proprietari del TITANIC.

 L'inchiesta americana.

L'indagine cominciò quattro giorni dopo il naufragio, il venerdì 19 aprile 1912, e durò fino al sabato 25 maggio. Le udienze furono condotte dal senatore Smith che interrogò, senza sosta, la maggioranza dei testimoni, uno dopo l'altro. Le udienze si svolsero inizialmente nel East Room quindi, a partire dal 20 aprile, nella Myrtle Room dell'hotel Waldorf-Astoria, a New York, a causa del gran numero degli spettatori e dei giornalisti. Ironia della sorte, John Jacob Astor, vittima del naufragio, era uno dei proprietari di questo grande hotel. La domenica 21 aprile, la commissione fu trasferita nei locali del senato americano, a Washington, dove continuarono le udienze. Misure insolite furono adottate per garantire che i testimoni restassero sul suolo americano.

L'equipaggio del TITANIC, a New York, attende di testimoniare.

Dall'arrivo della Carpathia a New York, i membri dell'equipaggio sopravvissuti del TITANIC restarono a bordo del Lapland della Red Star Line, e sperarono di rientrare per l'Inghilterra a bordo di questa nave, la mattina del sabato 20 aprile. Quel giorno, tuttavia, poca prima della partenza della nave, 29 di questi ricevettero un ordine di comparizione e furono costretti a restare negli Stati Uniti. Per una disattenzione, cinque altri non ricevettero convocazioni e lasciarono New York a bordo del Lapland. Un ufficiale federale fu inviato a bordo del rimorchiatore Barrett per intercettare il Lapland a Sandy Hook e recuperare i 5 membri dell'equipaggio del TITANIC.
Joseph Bruce Ismay fu anche lui costretto a restare negli Stati Uniti durante l'indagine in occasione della quale fu destinato a testimoniare. Il giovedì 2 maggio, si imbarcò finalmente per l'Inghilterra a bordo dell'Adriatic, con i membri dell'equipaggio del TITANIC trattenuti fino allora, per quindi raggiungere Liverpool sabato 11 maggio. Martedì 28 maggio 1912, il senatore Smith si rivolse al Senato per presentare un riassunto delle attività della commissione: "Abbiamo interrogato 82 testimoni sulle varie fasi della catastrofe, di cui 53 cittadini britannici e 29 cittadini degli Stati Uniti, dirigenti dell'International Mercantile Marine, tutti gli ufficiali sopravvissuti, cioè quattro in tutto e 34 membri dell'equipaggio. Abbiamo ricevuto la testimonianza di 21 passeggeri di qualsiasi classe e 23 altri testimoni su argomenti legati alla nostra indagine. Le nostre sessioni si sono tenute a New York ed a Washington".

L'inchiesta negli Stati Uniti.
 

La testimonianza di Joseph Bruce Ismay all'inchiesta negli Stati Uniti.



La testimonianza dell'equipaggio.

Le prove e le dichiarazioni sotto giuramento riempirono 1145 pagine. La relazione al Senato del senatore Smith era lunga 19 pagine e gli allegati rappresentarono 44 altre pagine. L'indagine costò ai contribuenti americani la somma di 6.600 dollari; la relazione fece l'elogio del comandante Arthur Henry Rostron della Carpathia e della sua corsa eroica per salvare i passeggeri del TITANIC e trattò dei limiti della radiotelegrafia. Smith condannò il comandante Stanley Lord del Californian, con parole dure per non avere risposto alle segnalazioni apparentemente d'emergenza del TITANIC e ciò diede vita ad anni di discussione.
La condotta del comandante del TITANIC Edward John Smith fu oggetto di ammonimento rigoroso, la commissione lo ritenne colpevole di gravi errori per il fatto di non aver tenuto conto alcuno dei messaggi di molte navi che annunciavano la presenza di iceberg sulla rotta che stava seguendo, non riducendo in alcun momento ed in alcun modo la velocità della nave, non dando alcun allarme sulla nave ed adottando le misure di abbandono del TITANIC soltanto oltre 20 minuti dopo la collisione.
La White Star Line, infine, fu riconosciuta colpevole di non avere rivelato le notizie del naufragio della nave.
Le raccomandazioni del senatore Smith furono poco numerose, ma di una portata considerevole. Per le scialuppe di salvataggio: aumento della capacità, una sede per ogni persona imbarcata; armamento adeguato del personale di bordo; esercizio di salvataggio obbligatorio per l'equipaggio ed i passeggeri. Per i radiotelegrafisti: ascolto permanente, persecuzioni contro le interferenze dei radioamatori; generatori ausiliari e mantenimento del segreto dei messaggi.

L'equipaggio del TITANIC in attesa di testimoniare all'inchiesta britannica.

L'inchiesta britannica. - Sebbene appartenendo per contratto ad una società americana, il TITANIC era una nave immatricolata in Gran Bretagna, costruita secondo le norme britanniche, e navigava secondo le regolamentazioni britanniche con un equipaggio britannico. Queste le basi che autorizzarono la Wreck Commissioner's Court dell'apertura di una procedura sulla perdita del TITANIC, che fu preparata dal Board of Trade (Ministero Britannico del Commercio) e firmata il martedì 30 aprile 1912. Fu decisa la creazione di una commissione britannica di inchiesta che avrebbe dovuto studiare il disastro e prendere atto delle misure affinché nessun'altra nave britannica non avesse mai più incontrato una sorte simile. La Commissione di inchiesta fu presieduta da John Charles Bigham, barone Mersey of Tixteh, chiamato Lord Mersey, di 71 anni, che allora funse le veci di Commissario ai naufragi. Fu con una comunicazione che recò data del 23 aprile 1912, e firmata da Robert Threshire (ministro della Giustizia), che fu investito della sua missione; i nomi dei cinque assessori nominati per aiutare Lord Mersey furono approvati dal Ministro degli Interni, lo stesso giorno, 23 aprile.

Alcune fasi dell'inchiesta britannica.

L'inchiesta britannica ufficiale sulla catastrofe del TITANIC si svolse a Londra: iniziò giovedì 2 maggio e proseguì sino a mercoledì 3 luglio, nel Drill Hall, sala di ripetizioni del London Scottish Regiment a Buckingham Gâté, non lontano dal Palazzo di Buckingham, poi al Caxton Hall per gli ultimi due giorni. Durante questo periodo di 63 giorni che coincisero in parte con quella dello svolgimento dell'inchiesta americana, la Commissione tenne 36 sedute pubbliche nel corso delle quali 97 testimoni prestarono giuramento.
Al loro arrivo dagli Stati Uniti a Plymouth, il 29 aprile, i membri dell'equipaggio del TITANIC furono trasferiti a terra e trattenuti nella stazione marittima per essere poi interrogati dal Board of Trade. L'avvocato generale sottomise alla commissione un elenco di ventisei domande alle quali il personale di bordo del TITANIC doveva rispondere: queste domande si riferirono essenzialmente alla costruzione, alla navigazione ed agli avvertimenti ricevuti dal TITANIC, sulla situazione dei campi di ghiaccio. Un'ultima domanda fu aggiunta: si riferì alla posizione del Californian.
Determinare la colpevolezza o l'innocenza non costituì l'oggetto della commissione. Quest'ultima doveva stabilire ciò che fu corretto e normale e ciò che non lo fu; accettare e fare l'elogio di ciò che era buono e criticare ciò che non lo fu. Per aiutare alla comprensione dei dibattimenti, si installò nella sala pubblica:
a) una grande carta marina rappresentante le rotte del Nord Atlantico;
b) un modellino in scala ridotta del TITANIC, lungo 6 metri, fornito dai Cantieri Harland & Wolff;
c) un piano, a grande scala, che rappresentava un taglio longitudinale di quasi 12 metri di lunghezza, per comprendere la complessità della struttura del TITANIC (vedi "Piano su larga scala del TITANIC").
Giovedì 25 aprile, una settimana prima dell'inizio dell'inchiesta, il Board of Trade ordinò anche una prova delle scialuppe di salvataggio installate a bordo dell'Olympic. Il 6 maggio, Lord Mersey ed i suoi assessori si spostarono a Southampton dove ebbe luogo una dimostrazione di salvataggio sempre effettuata a bordo dell'Olympic, con l'aiuto dell'imbarcazione di salvataggio numero 9. Tornarono lì il lunedì successivo, 13 maggio.
Il 30 luglio 1912, all'uscita della sua inchiesta, la Commissione scrisse un rapporto di 74 pagine chiamate comunemente "Rapporto Mersey" Questo rapporto fu corredato da una serie di allegati che nella sola trascrizione delle testimonianze fu costituita da ben 25.622 domande e risposte raccolte in 962 pagine a doppie colonne. L'insieme dell'inchiesta costò ai contribuenti britannici la somma di 20.213 sterline. La commissione concluse "che la collisione del TITANIC con l'iceberg fu dovuta alla velocità eccessiva alla quale la nave navigava; che una sorveglianza corretta non fu assicurata; che le scialuppe della nave furono calate correttamente, ma che il personale non fu sufficientemente preparato; che il piroscafo Californian, avrebbe potuto raggiungere il TITANIC se avesse tentato di farlo; che la rotta seguita fu ragionevolmente sicura; che nessuna discriminazione contro i passeggeri di terza classe a bordo ebbe luogo".
Lord Mersey lodò la condotta generale dei passeggeri e dell'equipaggio, ma si rammaricò che nessuna delle imbarcazioni, in particolare la scialuppa numero 1, messa in mare con solamente 12 persone a bordo, non abbia provato a salvare coloro che stavano annegando. Fece un elogio molto vivo al Capitano Rostron, comandante della Carpathia. La Commissione discolpò Joseph Bruce Ismay dalle affermazioni di condotta sconveniente e lo esonerò di ogni errore. Sebbene ritenne reo il Capitano Edward John Smith di aver sbagliato a non avere modificato la rotta o rallentato la velocità, si rifiutò di pronunciare un biasimo. La sentenza pronunciata raccomandò: "...oltre di compartimenti stagni sulle navi di alto mare, l'installazione di scialuppe di salvataggio in numero sufficiente per prendere ogni persona che si trova a bordo ed un migliore sistema di sorveglianza...".