Le scialuppe di salvataggio |
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Le scialuppe sul ponte imbarcazioni del TITANIC. |
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In occasione del naufragio del TITANIC,
le scialuppe di salvataggio svolsero un ruolo determinante nello
svolgimento dell'abbandono della nave da parte delle persone presenti a
bordo sia nel bilancio della catastrofe. Questa ampia pagina cerca di
illustrare quale fu la storia di queste barche: il loro numero, il loro
impianto, la loro costruzione, la loro attrezzatura, il loro utilizzo, il
loro contributo al salvataggio dei passeggeri e ciò che diventarono.
Nel 1894, epoca in cui la più grande nave ebbe una stazza di appena 13.000
tonnellate, il Ministero del Commercio Britannico (il Board of Trade)
decretò una regolamentazione che ponderò la presenza di scialuppe
di salvataggio la cui capacità era calcolata in base al volume: questo
volume dipese dal tonnellaggio delle navi e non dal numero delle
persone trasportate. Nel 1912, questo regolamento, che non fu
aggiornato in base al progresso tecnologico, che si tradusse con un
forte aumento della dimensione delle navi, fu superato poiché il
tonnellaggio delle più grandi navi superò ormai 46.000 tonnellate, come
avvenne per il TITANIC. La regolamentazione ebbe a prevedere che
le navi britanniche di tonnellaggio superiore alle 10.000 tonnellate
dovessero essere fornite di 16 scialuppe di salvataggio per una capacità
totale di 5500 ft3 (piedi) cioè pari 155,7 metri cubici ed un numero
sufficiente di canotti tali da aumentare del 75% la capacità delle barche. La
capacità totale imposta per le scialuppe fu dunque di 9625 ft3 (272,5
m3). Poiché si riteneva che una persona occupasse un volume di 10 ft3
(0,283 m3), si può dedurre che l'equivalente fu di 962 persone. Secondo
il contratto stipulato tra la White Star Line e la Harland & Wolff,
questi ultimi ebbero la libertà di effettuare ogni miglioria rispetto al
capitolato d'opera purché il preventivo di spesa inizialmente previsto
non fosse superato. |
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Un particolare delle gru costruite dalla Welin Davit and Engineering. |
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Convinto e preoccupato dall'insufficienza del numero di barche per una
nave della dimensione del TITANIC, Alexander Carlisle
insistette allora affinché la nave fosse dotata di gru per le scialuppe,
gru capaci di sopportare il peso di 4 barche, questa soluzione non si
presentò certo come una misura tendente ad aumentare la sicurezza. Venne
dunque chiesto alla società svedese Welin Davit and Engineering,
industria costruttrice di gru per barche, di concepire, per il TITANIC,
un nuovo modello di argani per barche (un particolare delle gru è proposto
nella fotografia qui sopra) che potesse sopportare 4 barche e
per avere un impianto capace di caricare un totale di 64 barche, benché
egli ritenesse che 48 scialuppe fossero state sufficienti.
La caratteristica di queste gru consisteva nel fatto che erano progettate in modo
tale di prendere una scialuppa e calarla in mare, dopodiché, piegarsi
all'indietro, prenderne un'altra e portarla in avanti per poi calarla.
Sin dall'inizio del progetto, il Direttore Generale della White Star Line,
Joseph Bruce Ismay, si oppose all'installazione di barche in eccesso
e non volle più di una barca per gru. Un sistema di barche sovrapposte
avrebbero nuociuto all'estetica della nave alterando, a suo dire, la
purezza del suo profilo. Inoltre, la vista sul mare, dal salone e dalla
passeggiata di prima classe, sarebbe stata compromessa. Inoltre, l'aumento
della sicurezza non fu la sua preoccupazione (tanto più che
TITANIC fu considerato praticamente inaffondabile) ed un
impianto più ridotto ma conforme alla regolamentazione avrebbe
senz'altro fatto risparmiare la compagnia. Ai cantieri Harland &
Wolff fu dunque richiesto di attenersi alle norme regolamentari o quasi,
cioè 16 gru per barche, 16 barche e 4 canotti supplementari, numero in
totale già sensibilmente oltre alle esigenze.
Successivamente, si fece un grande sforzo per far accettare ad Alexander
Carlisle questo punto. Fu così che fu messo in evidenza il dilemma:
economia e sicurezza. Riassumendo, queste 20 barche e canotti di
salvataggio potevano contenere 1178 persone, cosa che mise il TITANIC
in conformità con le norme vigenti, anzi con un margine di 216 posti. Il
Board of Trade rilasciò ovviamente la sua autorizzazione.
Le 16 barche installate ebbero, soltanto, una capacità totale di 990
persone, cioè 28 in più di quanto richiesto dal Board of Trade. Allora,
perché la White Star Line, la cui preoccupazione non fu la sicurezza, richiese l'installazione di 4
canotti supplementari? Fu poco probabile
che quest'aggiunta derivò da un compromesso tra Joseph Bruce Ismay ed
Alexander Carlisle, ma piuttosto per il fatto che la società intendesse
mettere davanti la sua predisposizione a fare il meglio delle esigenze
(pur essendo convinta dell'inutilità delle barche).
La mattina del 10 aprile, alcune ore prima dalla partenza da
Southampton, il Capitano Maurice Harvey Clarke, del Board of Trade, terminò
il suo giro d'ispezione sulla nave dopo avere prestato grande attenzione
al buon funzionamento delle barche di salvataggio.
La tabella seguente mostra il raffronto tra le esigenze del Board of Trade
e ciò che fu realmente installato a bordo del TITANIC. |
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CAPACITA' |
REGOLAMENTO DEL BOARD OF
TRADE |
TITANIC |
SCARTO |
Volume delle scialuppe |
5500 ft3
(155,7 m3) |
9822 ft3
(278,1 m3) |
+79% |
Volume dei canotti in tela |
4125 ft3
(116,8 m3) |
1506 ft3
(42,6 m3) |
-63% |
VOLUME TOTALE |
9625 ft3
(272,5 m3) |
11328 ft3
(320,8 m3) |
+18% |
Capacità persone |
962 |
1178 |
+22% |
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Quando il TITANIC
salpò da Queenstown per effettuare la sua traversata, 2223 tra passeggeri e
membri d'equipaggio si trovavano a bordo e quindi soltanto il 53% delle
persone poteva prendere posto a bordo delle scialuppe esistenti. Se il TITANIC
avesse viaggiato a piena capacità, cioè con 3547 tra passeggeri e membri
d'equipaggio, solo il 33% delle persone avrebbe potuto prendere
posto sulle scialuppe di salvataggio. In altre parole, affinché ogni
persona, che si trovava a bordo del TITANIC in occasione
del suo viaggio inaugurale, avrebbe potuto prendere posto a bordo delle
scialuppe, sarebbero occorse altre 16 barche; e quindi per soddisfare la
capacità massima di 3547 persone, si sarebbe dovuto installare oltre alle
16 barche ed ai 4 canotti esistenti, altre 37 scialuppe. Se, secondo il
desiderio di Alexander Carlisle, il TITANIC fosse stato
fornito di 64 barche, sarebbe stato dunque necessario raddoppiare, su ogni
lato della nave, alla fila delle 8 barche già esistenti una seconda fila
identica messa sul ponte, verso l'interno, e raddoppiare il tutto con un
impianto su un secondo livello d'altezza. Evidentemente, così facendo la
sicurezza delle persone fu garantita, ma l'estetica della nave, così
tanto cara a Joseph Bruce Ismay, ne avrebbe sofferto.
Economia e sicurezza, dunque: questo fu il dilemma nei pensieri di
Alexander Carlisle e di Joseph Bruce Ismay in relazione al numero di
scialuppe di
salvataggio che erano installate.
I primi pareri su quest'argomento ci furono tre giorni dopo il naufragio, il
18 aprile 1912, quando il quotidiano inglese "Daily Mail" pubblicò
un'intervista di Alexander Carlisle. Allorché gli venne chiesto se ritenne
che l'esigenza del Board of Trade fosse sufficiente in materia di
scialuppe di salvataggio, Carlisle rispose: "No, non credo che sia
sufficiente per le grandi navi, e non l'ho mai creduto. Mentre la
dimensione delle navi non ha mai cessato di crescere, sono sempre stato
favorevole all'aumento del numero di scialuppe" egli proseguì, spiegando
che, fedele alla sua opinione, dotò l'Olympic ed il TITANIC
di gru per barche capaci di sopportare più di 40 barche, ma
non dichiarò per quale ragione queste barche non furono mai installate.
Più avanti nell'intervista, Carlisle fece un'osservazione singolare: "Se
tutte le navi fossero state fornite del numero totale di scialuppe che ho
proposto, senza dubbio ciò avrebbe creato una situazione ingiusta in
relazione alle navi di tutte le linee che navigano nell'Atlantico del
Nord. Ciò avrebbe attirato l'attenzione". In parole povere, un numero
sufficiente di barche su una o due navi avrebbero creato una
preoccupazione sulla mancanza di barche a bordo di tutte le altre navi.
L'approvazione generale per il fatto che una personalità della
costruzione marittima avesse preso in considerazione le barche, fece che
sì che si trascurò questa politica dello struzzo.
Anni dopo, Carlisle diventò l'eroe che combatté invano per
ulteriori scialuppe. Nel 1983, in un documentario della televisione
britannica, "TITANIC, una questione d'omicidio", si
parlò di come Carlisle condusse una campagna volta a moltiplicare per 2 o
anche 3 il numero di barche trasportate dal transatlantico. Secondo il
documentario, Carlisle si raccomandò invano, opposto alle intransigenze
di Joseph Bruce Ismay, il Direttore generale della White Star Line. Carlisle
pensò, infatti, che il TITANIC avrebbe dovuto essere
fornito di ulteriori scialuppe, ma non lo disse mai a Joseph Bruce Ismay.
Propose semplicemente gru speciali per barche capaci di sopportare un
numero supplementare di barche e fece osservare che ciò costituirebbe
un'economia nel caso in cui il Ministero Britannico del Commercio
rafforzasse la sua regolamentazione. La sua preoccupazione fu quindi
l'economia e non la sicurezza. Quando la Commissione britannica d'indagine
gli chiese per quale ragione non avesse raccomandato ulteriori barche come
lo fece per le gru, Carlisle rispose che vi furono dei limiti. Quando gli
chiesero invece perché un contratto a costi aumentati stipulato tra i
cantieri Harland & Wolff non permise ai cantieri di agire alla loro
iniziativa, Carlisle spiegò con pazienza che anche qui vi furono dei
limiti.
In verità, la White Star Line si vantò per il fatto che l'accordo diede
ai produttori la libertà di fabbricare la nave meglio fornita senza
guardare alla spesa; tuttavia le cose non furono così semplici.
Indipendentemente dai termini del contratto, esisteva un accordo tacito
secondo il quale la Harland & Wolff non doveva andare troppo lontano.
Se avessero fornito l'Olympic ed il TITANIC
con un maggior numero di barche, ciò avrebbe messo la White Star Line in
una situazione imbarazzante riguardo al resto della sua flotta. Avrebbe
allora dovuto aggiungere altre barche sulle altre sue navi, cosa che
sarebbe stata molto dispendiosa. Sentendosi incapace sia di raccomandare
sia di agire di sua iniziativa, Carlisle mostrò semplicemente a Joseph Bruce
Ismay i piani della nave, e lasciò a Joseph Bruce Ismay il compito di scoprire che il
ponte poteva accogliere 48 barche, se la White Star Line pensasse che ciò
fosse auspicabile.
Come ci si poteva aspettare, Joseph Bruce Ismay non approvò mai quest'idea. In
realtà, sostenne più tardi che non visionò mai i piani d'impianto
delle barche. Quando il TITANIC prese il mare, Carlisle
era ormai in pensione ed ignorò quante barche furono state realmente
issate a bordo dalla White Star Line. Il Capitano Edward John Smith lo
sapeva.
A mezzanotte, nella notte tra il 14 ed il 15 aprile 1912, Edward John Smith
sapeva quindi perfettamente che la sua nave possedeva soltanto 16 barche di
legno, lo stesso numero di quello previsto all'origine prima che Alexander Carlisle svolse il suo ruolo titubante, e 4 canotti pieghevoli Engelhardt.
I quattro canotti pieghevoli furono acquistati dalla Engelhardt
Collapsible Lifeboats Company, azienda specializzata. Quanto alle altre 16
scialuppe, Alexander Carlisle ne affidò la concezione al capo
disegnatore dei cantieri Harland & Wolff, Thomas Andrews, l'architetto
navale che poi succedette proprio a Carlisle.
Nel gennaio 1912, le 20 tra scialuppe e canotti furono installati sul TITANIC. |
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La dislocazione delle scialuppe di
salvataggio sul TITANIC.
Clicca sull'immagine per ingrandire.
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Le 20 barche erano distribuite in: 14 scialuppe standard in legno, aventi
ciascuna una capacità di 18,55 m3 per 65 persone. Altre 2 barche in
legno, aventi ciascuna una capacità di 9,25 e 9,12 m3 per 40 persone.
Ulteriori 4 canotti pieghevoli di tipo Engelhardt, aventi ciascuno una
capacità di 10,66 m3 per 47 persone. La capacità totale delle scialuppe
di salvataggio era così di 320 m3 (il doppio dell'esigenza in volume) per
1178 persone.
Le 14 barche standard, sospese alle gru per barche Welin, erano
contrassegnate con i numeri dal 3 al 16; erano anche attaccate su tenute
di legno girevoli, ad ogni lato del ponte delle barche, per gruppo di 3
dalla parte anteriore e di 4 dalla parte posteriore.
Le barche standard in legno erano state costruite dai cantieri Harland &
Wolff ed avevano ciascuna una lunghezza di 9,15 metri ed una larghezza di
2,77 metri per una profondità di 1,22 metri, misure che consentivano una
capacità di 18,55 m3 per 65 persone in tutto. Le chiglie delle barche erano in
olmo. Le coppie della prua e del telaio di poppa erano in quercia. Le
barche vennero bordate di pino giallo a varea, ed furono inchiodate con
chiodi di rame. Le strutture erano in olmo, intervallate di circa 20 cm ed
i banchi in pino, fissati tramite doppi con giunti di ferro galvanizzato.
Funi di sicurezza in ghirlanda vennero installate tutto lungo i capo di banda
delle barche. Funi di lunghezza sufficiente permisero di far scendere
le barche in occasione degli esercizi di messa in mare e, quando le barche
erano scese, di issarle utilizzando gli argani situati sul ponte. Le due
scialuppe, sospese alle gru Welin, erano identificate dai numeri 1 e 2. Anche
queste erano state costruite in legno dai cantieri Harland & Wolff ed
avevano una lunghezza di 7,67 metri per una larghezza di 2,18 metri ed
una profondità 0,91 metri per una capacità di 9,25 m3, capiente per 40
persone, e per l'altra, una lunghezza di 7,06 metri, una larghezza di 2,16
metri per una profondità 0,91 metri ed una capacità di 9,12 m3 anch'essa
per una capacità di 40 persone. I quattro canotti pieghevoli, fabbricati
dalla Engelhardt Collapsible Lifeboats Company erano contrassegnati dalle lettere
A, B, C e D.
Ogni canotto aveva una lunghezza di 8,36 metri ed una larghezza di 2,44
metri ed una profondità di 0,91 metri, il che consentiva una capacità di
10,66 m3 per 47 persone. Questi canotti avevano un doppio fondo piatto
fatto di stecche di legno e dei lati di tessuto che potevano essere
montati per formare la barca, o abbassati per permettere un ancoraggio
compatto. I pieghevoli A e B erano ubicati sul tetto della zona degli
ufficiali, mentre quelli segnati C e D erano sul ponte accanto alle scialuppe 1
e 2. Nessun dispositivo di sollevamento e di messa in mare era previsto
per questi canotti.
L'attrezzatura interna delle scialuppe era in conformità con le esigenze del
Ministero Britannico del Commercio.
Ogni scialuppa (ad eccezione dei canotti pieghevoli) possedeva delle vele
(sistemate in borse), un albero, dei remi ed un'ancora marina. Ciascuna
delle 14 barche standard era fornita anche di una bussola ad alcool e del
suo necessario per fissarla. I pieghevoli non contenevano misure di
sopravvivenza, al contrario di tutte le altre scialuppe che possedevano
acqua, biscotti, lampade ed altre derrate indispensabili.
Le 16 barche di legno erano identificate su ogni bordo da diverse targhe
segnaletiche. Ogni barca possedeva così:
2 targhe di legno dipinte, che recavano il nome della nave S. S. TITANIC.
Una nota: le targhe furono effettivamente segnate dalle lettere "SS" (Steamship)
e non "RMS" (la nave fu chiamata Royal Mail Steamer).
Essendo il TITANIC azionato grazie al vapore, la menzione
"SS" fu giustificata e non fu un errore.
2 targhe d'ottone dipinte, che recavano il nome LIVERPOOL, porto
d'immatricolazione del TITANIC.
4 targhe d'ottone dipinte con il numero della scialuppa (da 1 a 16).
4 targhe d'ottone dipinte con il logo della White Star Line.
1 targa segnaletica d'ottone, rotonda, dipinta, con le caratteristiche
della scialuppa (lunghezza, larghezza, profondità e capacità).
I canotti pieghevoli non possedevano un'identificazione specifica. In
occasione del salvataggio, la Contessa di Rothes, che si trovava a bordo
della scialuppa numero 8 posta sotto la responsabilità del marinaio Thomas
William
Jones, ebbe una condotta eroica (la Contessa prese il suo turno ai remi
quindi tenne la sbarra). Dopo che la barca venne recuperata dalla Carpathia,
Thomas William Jones smontò una delle targhe che recava il numero 8 della
barca. Fece in seguito dono di questa targa alla Contessa, in segno di
riconoscimento. |
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Il documento relativo alle scialuppe del
TITANIC. |
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Le gru per barche erano meccanismi concepiti per sopportare ed abbassare
le barche a partire dal ponte di una nave.
Le gru del TITANIC furono costruite dalla
Welin Davit and Engineering Company Limited di Londra. La Welin and Engineering
Company venne fondata nel 1901 dallo svedese Axel Welin. Nel 1912,
aveva già fornito più di 4000 gru per barche installate su vari tipi di
navi. Le 16 gru per barche del TITANIC erano di un tipo
che permetteva una rotazione di 90° ed a doppia azione. Erano capaci di
sopportare ciascuna 4 barche, benché fossero fornite soltanto di una sola
barca ciascuna. Un rinforzo girevole permtteva alle barche di oscillare a
strapiombo sul parapetto e mantenerle al posto per l'imbarco fino a che
un sistema di bloccaggio e di pulegge le potesse liberare.
La mattina del 10 aprile 1912, giorno della partenza da Southampton, ebbe
luogo una prova delle scialuppe di salvataggio, sotto lo sguardo
infallibile del Capitano Maurice Harvey Clarke, del Board of Trade, e di
Benjamin Steel, Sovrintendente della Marina a Southampton per la White
Star Line.
Un gruppo di marinai fu condotto dal lato di dritta del ponte delle barche,
esposto al vento. Là, le 2 barche numero 11 e 15 furono fatte scendere in
mare tramite le loro gru. Il quinto ufficiale Harold Godfrey Lowe ed il sesto
ufficiale James Paul Moody si incaricarono di far eseguire questa prova. I 2
ufficiali fecero compiere un breve tragitto di circa 20 minuti poi le
scialuppe vennero nuovamente issate a bordo. Normalmente gli ispettori avrebbero
dovuto chiedere che i marinai issassero le vele ma il vento soffiò così
tanto che decisero di verificare soltanto i remi e l'attitudine degli
uomini a remare. Oltre alle barche, il TITANIC aveva in
dotazione
3560 giubbotti di salvataggio e 48 salvagente.
I giubbotti di salvataggio, ultimo modello dell'epoca, furono sistemati nelle
cabine dei passeggeri, mentre i salvagente furono raggruppati in diversi
posti. I salvagente erano di colore bianco e senza alcuna iscrizione. I giubbotti
erano realizzati di sughero coperto di tessuto spesso, e garantirono il
mantenimento in superficie di una persona: un difetto fu che erano molto
ingombranti e non offrivano alcuna protezione contro il freddo dell'acqua.
A sorvegliare la messa in mare delle scialuppe, c'erano il Capitano
Edward John Smith ed il suo vice Henry Tingle Wilde. Sembra che questi due
uomini fossero stati presenti sul ponte durante la notte, Henry Tingle Wilde stesso si
incaricò della messa in mare di due barche. Il medesimo compito dal lato
di dritta fu svolto dal primo ufficiale William McMaster Murdoch.
Charles Herbert Lightoller, il secondo ufficiale, si incaricò delle barche
del lato di sinistra.
Secondo i testimoni, sul lato destro della nave, Charles Herbert Lightoller, rispettando gli
ordini, fece salire solo donne e bambini e qualche membro dell'equipaggio
per governare le scialuppe; dall'altro lato l'ufficiale William McMaster Murdoch calò in
mare le scialuppe più in fretta possibile facendo salire a bordo
indistintamente uomini e donne, di prima classe quanto di terza classe,
non aveva importanza. Quasi due terzi di quelli che si salvarono lo dovettero a
William McMaster Murdoch!
Si disse anche che una passeggera di prima classe, Edith Louise Rosenbaum prima
si salire sulla scialuppa, tornò alla sua cabina, per mettere tutti i lucchetti
a tutti i 19 bauli di sua proprietà, perché non si fidava del personale
di bordo!
Tutti gli ufficiali assisterono alla messa in
mare delle scialuppe ed alla salita a bordo dei passeggeri e dei marinai: la
maggior parte di questi non sopravvisse e restarono eroi anonimi. Una volta che
tutte le scialuppe furono calate in mare, solo la barca numero 14, sotto la
responsabilità di Harold Godfrey Lowe, ritornò indietro per ricercare eventuali
superstiti: raccoglierà soltanto 4 persone di cui una morì
un'ora dopo.
La prima scialuppa ad essere recuperata dalla Carpathia fu quella
contrassegnata dal numero 2, alle 4:00 circa del mattino del 15 aprile. L'ultima barca
che
raggiunse la nave soccorritrice fu la numero 12 verso le 8:30. Dopo che tutti i
superstiti furono issati a bordo, l'equipaggio della Carpathia
abbandonò alla deriva le barche numero 4, 14, 15 ed il canotto D. 7
in tutto furono le barche del TITANIC portate a bordo dalla nave
soccorritrice, altre 6 furono attaccate sul castello di prua. Riassumendo,
13 furono le scialuppe riportate a New York dalla Carpathia.
La nave arrivò a New York la sera del 18 aprile ed
attraccò al molo della White Star Line dove scaricò le scialuppe del TITANIC
prima di tornare verso le 21:30 all'imbarcadero della Cunard Line per
far scendere i passeggeri.
La tabella seguente conta i numeri dei sopravvissuti a bordo delle barche
di salvataggio, al momento della loro messa in mare. Questi numeri,
stabiliti dalla Commissione americana d'indagine che si riunì dopo il
naufragio, sono stabiliti secondo le testimonianze. Nell'ultima colonna,
si trovano invece i numeri reali dei sopravvissuti, cifre molto inferiori.
|
Sinistra/
Dritta |
Sinistra
|
Dritta |
TOTALE
superstiti (capacità 1138)
|
Numero
della scialuppa
|
B
|
D
|
2
|
4
|
6
|
8
|
10
|
12
|
14
|
16
|
A
|
C
|
1
|
3
|
5
|
7
|
9
|
11
|
13
|
15
|
Secondo
i testimoni
|
Numero
reale
|
Ora
di partenza
|
*
|
2:05
|
1:45
|
1:55
|
0:55
|
1:10
|
1:20
|
1:25
|
1:20
|
1:35
|
*
|
1:40
|
1:10
|
1:00
|
0:55
|
0:45
|
1:20
|
1:25
|
1:35
|
1:35
|
|
|
Posti
|
47
|
47
|
40
|
65
|
65
|
65
|
65
|
65
|
65
|
65
|
47
|
47
|
40
|
65
|
65
|
65
|
65
|
65
|
65
|
65
|
|
|
Donne
+
Bambini
|
|
40
|
21
|
36
|
24
|
35
|
50
|
40
|
53
|
50
|
|
64
|
2
|
25
|
30
|
20
|
42
|
60
|
59
|
53
|
704
|
353
|
Uomini
|
|
2
|
1
|
|
2
|
|
|
|
2
|
|
|
2
|
3
|
10
|
6
|
4
|
6
|
1
|
|
4
|
43
|
146
|
Equipaggio
|
|
2
|
4
|
4
|
2
|
4
|
5
|
2
|
8
|
6
|
|
5
|
7
|
15
|
4
|
3
|
8
|
9
|
5
|
13
|
107
|
212
|
TOTALE
|
|
44
|
26
|
40
|
28
|
39
|
55
|
42
|
63
|
56
|
|
71
|
12
|
50
|
40
|
27
|
56
|
70
|
64
|
70
|
854
|
711
|
TOTALE
|
Totale
sinistra: 393
|
Totale dritta: 461
|
854
|
711
|
*I
canotti A e B non furono utilizzati perché si capovolsero nella fase di
messa in mare
|
|
Il recupero del canotto A. |
|
Secondo alcuni membri
dell'equipaggio, 854 persone sarebbero riuscite a prendere posto a bordo
delle scialuppe, ma, secondo la relazione della Commissione Britannica
d'indagine, il numero totale dei sopravvissuti fu di 711. Questa
differenza è spiegata con il semplice fatto che essi non voevano essere
accusati di avere deliberatamente lasciato gente ad annegare.
Effettivamente, le barche di salvataggio raccolsero 719 persone delle
quali 8 morirono prima del loro rimpatrio a New York:
1 passeggero di prima classe e 3 passeggeri di terza classe, a bordo della
canotto A;
1 steward a bordo della barca numero 4;
1 passeggero di prima classe a bordo della barca numero 14;
1 passeggero di terza classe a bordo del canotto B;
1 marinaio a bordo della Carpathia.
Ciò porta a 711 il numero dei superstiti.
La composizione delle barche e dei canotti tra i passeggeri ed i membri
dell'equipaggio deriva dalle testimonianze ed è, come detto, in parte,
vaga. Fu, infatti, impossibile redigere con esattezza, per ogni barca, un
elenco esatto di nomi. Le prove raccolte tra i sopravvissuti furono
insufficienti per redigere tali elenchi, tanto per la composizione delle
barche al momento della loro partenza, quanto per quella del loro recupero
da parte della Carpathia. D'altra parte, tra il momento in cui le
barche furono calate in mare e quello quando accostarono alla Carpathia,
la loro composizione cambiò: ad esempio, sopravvissuti (che si buttarono
in acqua al momento del naufragio) furono raccolti successivamente, ed
altri furono trasferiti da una barca ad un'altra. Ogni elenco redatto può
dunque essere soltanto ipotetico e discutibile. La relazione della
Commissione Britannica d'indagine parlò dei commenti seguenti riguardanti
lo sgombero dei passeggeri nelle barche; nel momento in cui la nave
iniziò ad affondare, le prime barche messe in mare (numero
7, 5, 6, 3, 1, 8, ecc...) furono pressoché vuote.
Tenuto conto che, per essere calate in acqua, le barche dovevano compiere una
discesa di quasi 20 metri verso il mare, le donne avevano paura e rifiutarono di
lasciare la nave, credendosi più al sicuro sul TITANIC.
Alcune non vollero lasciare i propri consorti, non prioritari
nell'abbandono della nave. Fu tuttavia possibile fare scendere i
passeggeri dalle porte situate sui lati della nave ma
sembra che queste non furono state mai aperte.
Si disse anche che gli ufficiali temettero che riempire completamente le
scialuppe, perché ciò avrebbe potuto causare qualche incidente, ma il fatto che
alcune barche partirono cariche, prova l'opposto. Se le ultime barche partirono
piene, certamente fu perché i passeggeri videro le luci di un'altra nave e che
furono informati del messaggio d'arrivo della Carpathia (che però
arrivò soltanto ore più tardi), attenuando così i loro timori.
Occorre anche considerare la notte nera, il rumore terrificante che
regnava, la presenza del pericolo, l'incomprensione della lingua inglese
da parte di numerosi immigranti, furono altrettanti fattori che
sfavorirono, nei primi momenti, uno sgombero sereno. Molte osservazioni furono formulate sulle insufficienze dell'organizzazione,
sulla condotta dell'equipaggio e sulle condizioni dell'abbandono della
nave da parte dei passeggeri, in particolare di quelli di terza classe. È
impossibile riferirle tutte.
Nei fatti, il bilancio triste del salvataggio si tradusse in soltanto
711 sopravvissuti cioè il 60% dei 1178 posti disponibili nelle scialuppe
di salvataggio che furono installate. Fra le 20 barche messe in mare al
momento del naufragio, 19 raggiunsero la Carpathia. Il
canotto pieghevole A fu abbandonato alla deriva (contenne 3 cadaveri) da
parte del quinto ufficiale Harold Godfrey Lowe, che trasferì i suoi
passeggeri nel canotto D.
Dopo avere raccolto i superstiti, la Carpathia abbandonò alla
deriva altre sei barche: le scialuppe numero 4, 14, 15 ed i canotti B, C e D. Riportò
così a New York le scialuppe numero 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
e 16.
Durante la notte che seguì il ritorno delle barche nel porto di New York,
cacciatori di curiosità saccheggiarono le stesse, alla ricerca di
"souvenirs". Molte targhe S. S. TITANIC, le insegne che
recavano i numeri delle scialuppe oppure i loghi della White Star Line
furono rubate. Già nelle prime ore della mattina successiva, queste
"reliquie", secondo i giornali, erano già in vendita lungo i marciapiedi della città a
prezzi che variavano dai 5 ai 25 dollari. Successivamente a questo fatto,
dei poliziotti furono inviati per effettuare servizio di sorveglianza.
Il 20 aprile, la White Star Line fece effettuare ad un gruppo di ispettori
del C. M. Lane Lifeboat Company, con sede a Brooklyn, l'inventario, e quindi
valutare il contenuto delle tredici barche: il valore totale delle
scialuppe e della loro attrezzatura fu stimato a 5446,31 dollari. Le
barche furono poi ricoverate al secondo piano di una soffitta
dell'imbarcadero della White Star Line.
In seguito, nessuno sa veramente che fine fecero queste imbarcazioni ed i
pareri furono divergenti. Alcuni pensano che le barche furono abbandonate
o che marcirono in un cantiere di Brooklyn. Altri, ed è l'ipotesi più
plausibile, affermano che siano state rimesse in servizio dalla White Star
Line. Sarebbero state così riparate, ridipinte, e destinate ad altre navi. |
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Le scialuppe del
TITANIC in costruzione. |
Gennaio 1912: le scialuppe vengono issate
a bordo del TITANIC.
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Un canotto di salvataggio Engelhart. |
Un altro dettaglio delle gru Welin.
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Le scialuppe sono issate a bordo
della Carpathia. |
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New York: le scialuppe di salvataggio del TITANIC recuperate dalla
Carpathia. |
Le scialuppe del
TITANIC allineate al molo della White
Star Line a New York. |
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